联邦政府宣布了其新规则，以最终确定燃料消耗和排放标准；它们在2021年至2026年的模型年份有效。

燃料消耗和排放必须每年减少1.5％，而最初的提案冻结了2020年的标准。

加州和其他州继续进行长期的法律斗争，以推翻这一斗争中国化工网okmart.com。

现在放宽了燃油经济性规定。对于未来六年内生产的新车，汽车制造商每年仍必须提高效率并降低二氧化碳排放量，但要比2012年的奥巴马时代最初的法规要低。

根据影响到2021年至2026车型年的新车和轻型卡车的新规定，与2012年的裁定每年减少5％相比，燃油消耗和排放每年必须分别下降1.5％。该提案草案从特朗普政府在2018年已经冻结2020车型年度标准和应用他们通过2026年在媒体电话会议上周二，从环境保护署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）官员表示，该提案的750,000个公众意见中，有很大一部分都要求每年增加。

之前的规定要求，到2025年，全行业的平均机队燃油流量为54.5英里/加仑，后来修正为46.7英里/加仑。最终规则是40.4英里/加仑。但是，NHTSA用来设定公司平均燃油经济性（CAFE）水平的模糊且过时的计算意味着它们高于新车的窗口估计值。无论哪种方式，新规则都会降低它们。

EPA管理员安德鲁·惠勒（Andrew Wheeler）说：“与2012年的标准相比，它们更加现实和可实现。”

通过这样做，新规则增加了排放量和燃料消耗量的估算。与以前的规则相比，EPA在奥巴马任职的最后几个月里匆忙敲定-完全跳过了 EPA计划于2018年进行的中期审查 -新规则将使美国的燃油消耗增加多达20亿桶和9.23亿吨二氧化碳。

NHTSA代理管理员詹姆斯·欧文（James Owen）表示：“我们希望每个人都坐下来并回顾这一分析。他说，但是，该机构在法庭上“准备捍卫这一规则”。

信用和市场现实的检查

但是，尽管批评家（和一些汽车制造商）抨击白宫增加排放量，但这些增加仅存在于政府文件中。它们与尚未实现的未来目标有关— EPA指出，大多数汽车制造商仍未达到目标，“没有诉诸信用额度。” 实际上，新规则继续要求每年减少排放量和燃料消耗，只是曲线要显着平缓。

EPA的空气质量助理署长安妮·伊达尔（Anne Idsal）表示：“他们的[贷方]银行已经严重枯竭，我们没有看到实际减少排放量达到同样的效果。”

这些联邦信用额度（不要与零排放汽车信用额度相混淆，这是由加利福尼亚州领导的州级ZEV任务的一部分），使汽车制造商能够补偿车队中许多不符合要求的车辆，否则将导致罚款。例如，除了制造像EV这样的代用燃料汽车之外，汽车制造商还可以申请在汽车认证期间未进行台架测试或与之无直接关系的“非循环”信用（例如高效交流发电机）效率，例如自动和互联车辆技术。新规定将在2026年之前延续电动汽车的信用额度，并将恢复天然气汽车的信用额度，而天然气汽车的信用额度几年前就已下降。

几十年来，CAFE要求将较低的效率与更大的车辆尺寸联系在一起，这也激励汽车制造商销售更多的SUV，跨界车和卡车，所有这些都消耗更多的燃料。这种远离汽车的转变，以及较低的汽油价格和美国石油生产的不可预见的繁荣，是NHTSA和EPA削弱规定的部分原因。那是因为这些机构坚信，由于“不现实的监管负担”而导致的汽车价格上涨，是美国平均车龄只有12年的原因之一。

以旧车的安全性较低，污染更严重的逻辑为依据- 奥巴马时代的“旧车换现金”背后的逻辑相同—根据最终规则，在车辆的预计使用寿命内，成本效益将减少397,000例受伤，减少46,000例住院和3300例死亡。这些估计是否意味着有待讨论。

和诉讼

辩论也将涌入美国法院。加利福尼亚州（美国环保署正在努力撤销其对制定单独排放标准的豁免），在特朗普政府的提案发布之前就已提出反对。加利福尼亚州和其他十个遵循ZEV规定的州以及其他民主领导的州将在未来几年内继续对EPA和NHTSA进行战争，除非民主党赢得白宫并推翻这一新规则。对于汽车制造商来说，这种不确定性不会很快消失。在特朗普上任后，这两家汽车制造商都曾要求宽松的法规，当时他们正准备为赶上奥巴马时代的目标而急忙开发电动汽车。